集能量密度高、补能速度快、性质稳定等多重优势的固态电池，被认为是新能源时代的理想能源方案。为了抢占更有利的市场地位，部分企业已经公布了固态电池的量产时间表，甚至有企业计划在 2026 年将固态电池量产上车。
然而，企业需要克服的技术瓶颈，可能要比想象中更大。
在日前举办的「2025 中国汽车论坛」中，中国汽车技术研究中心有限公司首席科学家王芳直言，固态电池仍存在四个在短期内难以突破的核心问题：离子传导通道不够明确、生产工艺复杂、安全控制未到位、大规模量产难度高。
说白了，固态电池的技术、材料和成本，在短期内很难有太大突破。
图源：智己汽车官网
不可否认，固态电池在理论上确实拥有足够全面的优势，市场发展潜力巨大，但距离 2027 年也不过短短两年时间，能不能按照量产时间表下线似乎已经不重要，关键是消费者还有没有机会开上固态电池车。
国内主流车企和电池企业纷纷公布全固态电池的量产时间表，经过不完全统计，大多数企业将固态电池的量产上车时间集中在 2026-2030 年这一范围内。
不只是国内，丰田、日产等日本企业已经进入全固态电池的试制阶段，奔驰、宝马、大众等德国企业也在积极布局这一领域。
制表：电车通
王芳非常直接地说出固态电池现阶段的能力上限：「固态电池的安全边界确实要比液态电池更宽，但一旦突破这个边界，所承受的后果要比液态电池更严重」。
互联网传播速度飞快，电动车自燃起火很容易获得关注和讨论，越来越多「自燃事件」加深了消费者对「电动车不安全」的刻板印象，因而消费者对电池安全看得很重。
新能源作为企业的重要发展战略之一，为了体现更多的诚意，车企对电池安全的要求可谓来到前所未有的高度，甚至还用「超国标」测试矩阵来拉开与其他车企的差距，各种挤压测试、底部电池装机、泡水测试、外部火烧测试、枪击 / 极端穿透等测试结果直接在新车发布会上公布。
图源：极氪汽车官方
今年 5 月 22 日，中国汽车工程学会发布了《全固态电池判定方法》（T/CSAE 434-2025），该标准首次明确了「全固态电池」的定义，要求离子传递完全通过固体电解质实现，与混合固液电解质电池形成严格的技术分界。这样一来，就能有效避免车企拿「全固态」「半固态」等概念来炒作。
固态电池的安全边界足够宽，确实是一个很大的卖点，但如果让消费者要接受 1% 可能性的更严重后果，电车通认为愿意选择固态电池的消费者不会多，而且有良心的企业，也不愿意打造出这样的产品。
由于固态电池还没有量产上车，关于固态电池的安全能力仅限于车企的「口头话术」中。其中，上汽集团在回答投资者时透露，「全新一代固态电池的安全性能更好，在针刺以及 200 摄氏度热箱场景下，能确保电芯不起火不爆炸」。
国轩高科发布的金石全固态电池，「历经 365 天极限验证，单体容量提升 150%，预紧力下降 90%，无惧针刺、热箱、外短、过充等考验」。
图源：广汽集团
企业对固态电池的口径高度一致，但现阶段只是明确了全固态电池的标准体系，暂时还没有建立全固态电池的安全要求。
要知道，实验室成绩不等于量产上车的真实表现。如果想要全固态电池量产上车后能被更多消费者信任，不仅需要车企本身设定足够高的要求，还需要相关部门尽早设定全固态电池的安全标准，有标准可依，才能完全避免消费者相信某些车企的「自嗨」。
在过去一段时间里，固态电池被认为是新能源时代再上一个台阶的关键技术。一方面，混动车不过是「过渡动力方案」，纯电动车才是未来趋势，另一方面，绝大部分新能源车所采用的液态锂电池，都没有完全解决极端温度下电池衰退严重等问题。
但现在，车市环境不一样了。
首先，工信部装备工业一司副司长郭守刚在去年年底提出，「在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展」，也正是因为这句话，车企进一步加强了混动新车的推出力度，光是混动 SUV，今年就已经推出了零跑 C16、方程豹豹 8、腾势 N9、问界 M8、领克 900 等全新重磅产品。
根据乘联会公布的《2025 年 6 月全国乘用车市场分析》，今年上半年插混车和增程混动车分别呈现出 31.5% 和 16.5% 的同比增长，可见国内大部分消费者已经认可了混动车型带来的高能效优势。
图源：乘联会
换而言之，混动车是当下市场的主流选择之一，内燃机不会那么快就退出历史舞台，针对混动系统中的混动发动机或者增程器进行投入研发，已经成为车企的盈利之道。
其次，虽说液态锂电池的续航衰退快问题没有得到根治，但现如今的纯电动体系足够丰富，消费者还有闪充技术和换电技术可选，可以从另一方面来解决续航衰退快的问题，甚至还延缓固态电池的发展速度。
今年 3 月 17 日，比亚迪发布了超级 e 平台，其中的闪充电池更是可以达到全球量产最快充电速度——闪充 5 分钟，畅行 400 公里。不仅如此，极氪和华为数字能源紧随其后，发布了 1.2MW 全液冷充电桩和最大功率为 1.5MW 的充电产品。
诚然，这些闪充技术还没有形成庞大的体系，但这也表明，液态锂电池还有很大的发展空间。一家车企如果要在攻坚难度极大的固态电池以及液态锂电池「闪充技术」中进行投入选择，已经有友商实现的「闪充技术」更有可能成为主要投入对象。
图源：蔚来汽车官网
不仅如此，比闪充技术补能速度更快的换电技术，也是当下主要的发力点。蔚来现在的换电体系比较庞大，光是换电站就已经拥有超 3000 座，甚至比理想、小鹏的超充站数量还要多。
当电池技术逐步进步，换电站需要考虑支持多种规格电池包，设计新车时也需要让电池兼容更多换电站，或许这会牵制新车的升级，成为换电车型的短板之一，但从体系来看，短期内蔚来的换电站不会倒下，而且随着乐道 L90 的大火，消费者对换电站的依赖程度只会更高，换电站会成为与超充站、闪充站抗衡的补能体系之一。
当混动技术、闪充技术、换电技术足以填饱市场的情况下，主打高能量密度的全固态电池不再是「必需品」，而是「可选品」，车企的发展重心肯定会围绕高利益的方向发展，完全有可能把全固态电池的量产节点一拖再拖。
理论上来说，固态电池的综合能力肯定强于液态锂电池，但固态电池要想量产上车需要克服的问题确实有些多，技术、原材料、性能稳定性、安全以及补能实施都需要得到保证。
更重要的是，固态电池本身的成本已经很高，电池研究机构 Battery Intelligence 发布的研究报告透露，固态电池的单位成本高达 1200 元 /kWh，是传统液态锂电池成本的 3 倍多。
另外，加上固态电池在研发过程中已经消耗了不少成本，前期量产的固态电池车必然会贵，这就意味着固态电池车前期很难实现大规模量产。
对于车企发布的固态电池量产时间表，电车通持有怀疑态度，在保质保量的情况下降低成本，这就已经需要企业花费数年的时间，更何况现在全固态电池还在量产上车的「前夜」。真正实现固态电池的大规模投入，乐观估计可能要等 5 年左右的时间。
（封面图源：智己汽车官网）
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